Hybrydy plug-in emitują sześć razy więcej CO₂ niż w testach. Pokazały to dane z 220 tys. aut
Rzeczywiste emisje dwutlenku węgla hybryd plug-in są średnio sześciokrotnie wyższe od wartości uzyskiwanych podczas oficjalnych testów. Jak informuje Transport & Environment, wnioski oparto na danych Europejskiej Agencji Środowiska dotyczących samochodów eksploatowanych w rzeczywistych warunkach.
W przypadku hybryd plug-in zarejestrowanych w 2024 roku średnia rzeczywista emisja wyniosła 145 g CO₂/km. Tymczasem oficjalne wyniki badań homologacyjnych dla tych samochodów wskazywały zaledwie 24 g CO₂/km. Różnica pomiędzy laboratorium a codzienną eksploatacją dodatkowo się zwiększyła. Dla samochodów zarejestrowanych w 2023 roku rzeczywisty wynik wynosił średnio 138 g CO₂/km, podczas gdy oficjalna wartość sięgała 28 g CO₂/km. Oznacza to, że średnia rzeczywista emisja PHEV zarejestrowanych w 2024 roku była o około 5 proc. wyższa niż w przypadku samochodów zarejestrowanych rok wcześniej. Jednocześnie wartości wynikające z oficjalnych testów spadły o 15 proc.
Według przedstawionych danych różnica pomiędzy hybrydami plug-in a samochodami wykorzystującymi wyłącznie silniki spalinowe jest w rzeczywistym użytkowaniu znacznie mniejsza, niż mogłyby sugerować wyniki homologacyjne. Średnia emisja tradycyjnych aut spalinowych wynosi 169 g CO₂/km, co oznacza, że PHEV osiągające 145 g CO₂/km emitują o około 14 proc. mniej.
Analiza bazuje na informacjach zgromadzonych przez pokładowe systemy monitorowania zużycia paliwa w około 220 tys. hybryd plug-in. Dzięki temu możliwe było porównanie wartości homologacyjnych z wynikami osiąganymi podczas codziennej jazdy.
Transport & Environment wskazuje, że jednym z głównych powodów tak dużej rozbieżności jest sposób obliczania udziału jazdy elektrycznej. Metodyka laboratoryjna ma zakładać większe wykorzystanie napędu bezemisyjnego, niż faktycznie ma to miejsce podczas eksploatacji samochodów.
Unia Europejska rozpoczęła już stopniową zmianę współczynnika wykorzystywanego do określania udziału jazdy na energii elektrycznej w przypadku PHEV. Pierwszy etap korekty przypadł na 2025 rok, a kolejny zaplanowano na 2027 rok.
Producenci samochodów zabiegają jednak o rezygnację z dalszego zaostrzania tej metodologii. Równolegle w UE trwa szersza dyskusja nad normami emisji CO₂ dla samochodów – temat ma zostać omówiony przez Radę UE 12 października, a głosowanie w Parlamencie Europejskim oczekiwane jest w listopadzie.
Dane z rzeczywistej eksploatacji samochodów potrafią przynieść również inne ciekawe wnioski. Niedawne badanie obejmujące informacje o przebiegu 395 mln aut pokazało, które marki mają największą szansę osiągnąć około 400 tys. km. Na czele zestawienia znalazły się Toyota i Lexus.